夏秋季一直是中国沿海地区台风多发时期，台风对贸易与航运的负面影响是不言而喻的。近两年夏秋季除台风如期而至以外，还有反复无常的新冠疫情、旺盛的进出口需求等等因素，导致多个港口拥堵延误，集装箱市场出现一箱难求的现象，运费价格与滞期费率亦不断上涨。在船方谈判地位明显优于货主的前提下，货主往往会因为合约中某些条款的措辞不当，或是合同履行过程中与船方的交涉中犯错，导致向船方支付大量本可避免的费用。

本文将浅析台风对于装卸时间与滞期费方面的影响。虽然租约系承租人与船东之间达成的运输合约，与贸易合同中的买卖法律关系完全不同，但是无论是买方还是卖方安排运输，通常都会将与船东达成的运输条款体现在贸易合同中，所以本文没有详细辨明买卖双方何者为承租人，而是将买卖双方统称 “货主”。同时，由于绝大多数租约以及大量的国际贸易合同都会选择适用英国法，且英国法在装卸时间与滞期费领域形成的判例法在全世界范围内都有巨大影响，本文讨论的内容均基于英国法的基础之上。

一、装卸时间与滞期费相关规则简介

在装卸时间与滞期费领域，已有数本专著对其详尽阐释，本文不再展开,在此仅简单地对涉及本文主题的装卸时间与滞期费相关规则作介绍。

Johanna Oldendorff (1973) 2 Lloyd’s Rep 285一案中Diplock法官将一次租船航行分为四个阶段，即装运航程、装运操作、运输航程、卸货操作，其中装运操作与卸货操作涉及到装卸时间。承租人付给船东的运费对价为使用船舶的时间，这时间中包含了双方预估的、固定的装卸时间。在装卸时间结束后，若装卸操作依然无法完成，承租人就要向船东支付滞期费。

装卸时间开始计算必须同时满足三个条件：第一，船舶必须已到达约定的地点；第二，船舶必须各方面都准备好装卸；第三，有效的装卸准备通知书（notice of readiness, NOR）确认上述两个条件，并向租约中指定的人员递交。这三个条件表述得比较笼统，由此在具体争议纠纷发生时会有不同运用，下文将对台风天气这一特殊情形作具体分析。

关于滞期费有一句著名谚语，即“once on demurrage Always on demurrage”，足以说明产生滞期费的严重性。然而滞期费的计算也可通过明确措辞的合约条款列明中断的事由，或是船东自身的过错导致滞期费的发生，从而中断相应滞期费计算。

就其性质而言，主流观点认为滞期费是一种议定赔偿金（liquidated damage），以事前双方同意的费率作为最终船东因超出装卸期间装卸的所有时间损失的计算标准。这意味着，在没有其他约定的情况下，对于此种时间损失的计算不再以船东实际遭受的损失为基准，且船东不能再就此种时间损失向承租人主张除滞期费以外的任何其他赔偿。这一点在去年英国高等法院K Line Pte v. Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The Eternal Bliss) [2020] EWHC 2373 (Comm)得到认可，但该案仍在上诉中，可能会在今年年末得到结果。

二、台风可能会对港口和船舶造成影响的三种常见情形

1)  在船舶入港或入泊前港口可能会遭遇台风的情形

若船舶入港或入泊前，港口已受台风严重影响，船东为保护船、货和船员的安全，自然不会递交NOR。可最为模糊的情形就是在船舶入港或入泊前，船东和货主仅知晓或许会遭遇台风又或许不会的这种不确定的情况。

如前文所述，装卸时间起算有三个条件，这三个条件在台风或有或无的情况下都可能得到满足。第一，船舶到达约定的地点，根据租约约定的泊位租约或是港口租约，进入商业地区（commercial area）或是港区（port area）等等，船东在台风还未到来的情况下是可以做到的。第二，船舶备妥装卸，这是指船舶本身船舱清洁、熏蒸、装卸设备等实质备妥以及检疫许可（free pratique）、清关（custom clearance）等法律备妥。实质备妥不依赖于船东以外的因素，法律备妥只要港口当局没有因台风预判而作出阻拦船舶入港的命令，因此该条也是可以满足的。第三，确认上述两个条件的有效NOR递交，这也是可以无关乎台风而满足的。综上，在装卸时间这一点上，只要满足上述条件，即可开始起算。

英国法对于现存事实（existing facts）和担忧（apprehension）有较为严格的区分，这一点上可参照Watts, Watts & Co Ltd v. Mitsui & Co Ltd. [1917] UKHL 650一案，涉及到一份租约中将封港令（restraint of princes）作为船东向承租人提供船舶的一项免责，但是实际情况是或许会封港，又或许不会封港，都不是确定的。船东因为担忧船舶被扣押，因此没有履约。最终法院没有让船东成功援引此项免责，理由是封港令只是船东的一种担忧，而不是现存事实。同样的理由也适用于台风或许会来或许不来的情形，在台风并没有确定或是大概率来临的情况下，船东货主对于台风的到来仅是一种担忧，船东很可能向承租人递交一份有效的NOR。

然而，绝大多数租约中都会包含安全港口（safe port）条款，指定一个安全港口或泊位在贸易合同中也通常会构成买方的义务之一。因此，在此种情形下，法律纠纷的焦点更多地会倾向于承租人在租约下指定安全港口的责任，而不是装卸时间是否开始起算。更何况，台风天气导致港口不安全，会对船东造成不可估量的损失，因此往往船东会通知承租人不断更新的天气信息，以帮助承租人作出判断。

2)  在台风结束后港口拥堵导致船舶无法靠泊的情形

港口当局在处理台风来临的措施一般有封港、停止装卸操作等，所以台风过后的港口大概率会发生拥堵。在此种情况下，就要针对装卸时间起算的三个条件进行具体分析，尤其是船舶是否构成已到达约定地点。租约一般可分为港口租约和泊位租约，判断方式可看合约中的具体措辞。

在港口租约下船舶到达何处算作已到达船舶，Reid法官在Johanna Oldendorff案中给出了一个著名的Reid Test：船舶必须位于港口的范围内（within the port），且可被承租人立即与有效地使用（she is as fully at the disposition of the charterer as she would have been if in the vicinity of the berth for loading or discharge）。

而泊位租约则比较明确，当船舶进入特定泊位时，才可认定为已到达船舶。然而，泊位租约中常会出现“WIBON”（whether in berth or not）的约定，在泊位因拥堵等原因不可用时，船舶到达临近泊位处即可算已到达船舶。值得注意的是，在The Kyzikos [1989] 1 Lloyd’s Rep. 1中明确，WIBON的成功援引仅限于泊位不可用时。如船舶无法到达泊位的原因是由于台风等恶劣天气的影响，则不能援引WIBON，船舶不可被视为已到达约定地点。

除了WIBON以外，租约与贸易合同中还可能出现WIPON（whether in port or not）、WIFPON（whether in free pratique or not）、WCCON（whether customs cleared or not），与WIBON合称“WWWW”。这些或多或少都会扩大船东满足可到达船舶的范围，促使装卸期间尽快开始计算。

回到台风后港口拥堵的特定情形，通常情况下，在租约与贸易合同中存在WIBON的情况下，船舶到达类似于锚地（anchorage）的临近泊位的地方即可视为已到达船舶。台风已远离，承租人很难有理由去抗辩船舶并未到达泊位做好装卸准备，因为WIBON本就是为此种情况设计的。

一般而言，首先要结合租约的条款、船舶递交NOR时所处的位置、船舶本身是否备妥装卸，来分析NOR是否有效。这里需要说明的是，NOR可由船东递交无数次，且每次新NOR都会形成一种对旧NOR的更新。在杨良宜先生的《装卸时间与滞期费》一书中提到，现实中有太多船长递交无效NOR的情况，一方面是因为船长为了尽可能保护船东利益尽早让装卸时间起算，另一方面是因为船长不清楚不同的租约与航次下怎样才算递交有效的NOR。而对于货主而言，一定要对NOR是否有效性作出相对精准的判断，在收到无效NOR时一定要妥善处理，否则可能会构成英国法下的禁反言（estoppel）。

至于何者为妥善处理，又是一个较为复杂的问题，因为需要看租约与贸易合同中具体条款。有些条款写明装卸期间将在收到（receipt）NOR后开始起算，有些会写明在接受（acceptance）NOR后开始起算，此类条款均隐去了“有效的”NOR这一前提。此处笔者引用杨良宜先生的建议：在货主收到无效NOR后，可沉默（silence）以避免构成禁反言，或是在NOR上将“Accepted”字样划去，写明“Received”。

另外需要引起货主特别注意的是，在许多租约或者贸易合同中的运输条款中都会出现“reachable on arrival”（到达即可靠泊）条款。通常此条款会约定承租人指定并确保一个到达时即可靠泊的泊位。并且由于英国法注重合约前后文统一解释，会让reachable on arrival条款与泊位条款一并进行关联解释，即合约中提到的所有泊位均应是安全且可到达的，这一点已经在The Laura Prima [1982] 1 Lloyd’s Rep. 1确立，并在后续The Sea Queen [1988] 1 Lloyd’s Rep. 500一案中得到遵循。

合约若不包含reachable on arrival条款，一般会约定因承租人无法控制的原因导致船舶延误的，不算作装卸时间。然而若合约中包含reachable on arrival条款，货主方就会面临更大的风险。例如，因为台风、大雾恶劣天气的原因或是海事主管机构命令的原因等无法靠泊，都会导致承租人违反reachable on arrival条款，由此发生装卸的延误，船东可以主张滞期费。

在上述The Laura Prima案中，即发生了港口拥堵的情况，承租人主张港口拥堵是其无法控制的行为，因此装卸时间不应在港口依然拥堵时即开始计算。然而上议院最终依据了租约中的reachable on arrival条款，认为承租人没有尽到指定一个到达时即可靠泊的泊位的义务，所以装卸时间没有被中断。

3)  船舶入港或入泊后面临台风中断装卸或在台风到达前被要求离泊的情形

中断装卸时间的计算一般有两种方式：一种是明示条款约定中断装卸时间的情形，另一种是由于船东方面的过错造成无法进行装卸工作。通常租约中会有“bad weather”条款，以停止在坏天气情况下装卸时间的继续计算。或者采用相反的表述，规定装卸时间是在“weather working days”或是“weather permitting”的前提下才能计算的。

然而，恶劣天气本身与恶劣天气威胁是不一样的，恶劣天气本身与对恶劣天气的预期也是不一样的。如果承租人欲依赖bad weather条款，必须证明恶劣天气的严重程度会对货物装卸产生实际影响。在The Maria G [1958] 1 Lloyd’s Rep. 616一案中，加尔各答港务监督长因为担心涌潮（bore tide）会使得船舶成为码头的威胁（could become a danger during the bore tides which were expected, and, in fact, materialized），遂于4月30日要求船舶移船，船舶于5月6日回到泊位。承租人试图主张移船至恢复装卸的时间不计入装卸期间，然而却被Devlin J法官驳回，理由就是即使将涌潮也认定为是一种天气，但仅仅是涌潮这一恶劣天气的威胁导致命令船舶离泊，但是涌潮并不一定会影响到船舶的装卸工作，因此不足以中断装卸期间。

然而在Gebr. Broere v. Saras Chimica S.p.A (1982) 2 Lloyd’s Rep. 436一案中，却有相反的判法。意大利撒丁岛港口当局由于恶劣天气（没有明确说明是何种恶劣天气）封港，船舶无法靠泊，正在装卸的船舶必须离港。Paker J法官认为，如果天气已恶劣到船舶为自身安全无法进行装卸工作并且已在泊位中的船舶被要求驶离港口，那么装卸时间应当被中断。此案与The Maria G之间的对比之处，Paker J法官是这么解释的：假设船舶在泊位中，恶劣天气不能使其装卸工作停止，那么哪怕实际上船舶不在泊位中，只是由于恶劣天气不能使船舶靠泊，装卸时间仍不能中断。所以恶劣天气应当同时威胁到船舶靠泊的安全以及装卸工作，这两者缺一不可。

由此可见，并非所有恶劣天气都会触发bad weather条款。然而台风却是一种广泛认可的能触发该条款的恶劣天气，这一观点有较多佐证。杨良宜先生在《装卸时间与滞期费》一书中对于Gebr. Broere v. Saras Chimica S.p.A案的评论为，恶劣天气应当同时影响到装卸作业与船舶挂靠泊位的安全两者，才可认为装卸时间应当停止计算。在Laytime and Demurrage, Chapter 4, para 4.171中也有明确提及，台风作为一种极端恶劣天气，显然会影响货物装卸操作以及船舶/港口安全。在确定台风即将来临的情况下，只要良好的航行技术判定应当停止货物装卸操作并且启航船舶，即可中止装卸时间的继续计算，无论风力强度是否已经大到足以中断货物装卸操作。

三、 结语

受限于篇幅，笔者难以道尽各种情形的法律分析，英国法非常尊重当事人合意，每一份贸易合同或是租约有些许条款或是措辞的细微差别，可能最终会在合约解释上带来天差地别的结果，即使是由权威判例确定的原则，也可能被当事人通过明示条款排除或改变。

总体而言，笔者建议货主方在订立贸易合同与租约时，应当结合装卸港口的季节性气候变化与实时天气情况，对涉及到运输的条款进行风险评估，谨慎分析NOR的效力以及装卸期间何时起算，以减少不必要的滞期费损失。