前言

在全球化的经济体系中，航运业扮演着至关重要的角色，它不仅支撑着国际贸易的顺畅运行，也是全球供应链中不可或缺的一环。红海，作为连接亚洲与非洲的一条关键航线，承载着大量的货物运输任务，对全球经济的健康发展具有举足轻重的作用。然而，近期该地区的紧张局势，尤其是自2023年10月7日以来加剧的巴以冲突，使得红海的航运安全面临严重挑战，对国际航运市场产生了显著影响。

本文将探讨红海地区紧张局势对航运业的具体影响，分析在此背景下国际海运所面临的法律问题，以及航运公司和保险公司应如何应对这些挑战。通过对这些问题的梳理，我们旨在为航运业的各利益相关方提供有价值的见解和建议，以确保在全球经济的波动中保持稳定和持续发展。

一、红海地区近期的紧张局势及其对航运业的影响

红海作为连接亚洲和非洲的重要水道，全球近12%的贸易要经由红海和苏伊士运河。自2023年10月7日，胡塞武装的袭击行动导致红海航运安全形势恶化，被视为全球能源和物资供应链的重要“生命线”受到威胁。由于红海地区的不稳定性增加，航运公司面临的风险也随之上升，就战争风险而言存在如下两方面情况：

1. 保险费显著上升：为全球海运业提供分析的劳氏情报（Lloyds List Intelligence）保险栏目编辑大卫·奥斯勒（David Osler）表示，经由红海的托运人的保险成本已经翻了一番，最高可导致船只一次航程的成本增加数十万美元。对于以色列船东来说，保险费涨幅更大，已经达到 250%。      

2. 红海冲突丧失可保性：红海危机下，军事行动、海盗袭击和其他安全事件的发生具有很高的不确定性和不可预测性，使得保险公司难以准确评估相关风险。根据《海商法》和《保险法》的相关规定，保险合同应当基于风险的可预测性和可评估性，当风险的不确定性超出了合理范围时，该风险可能丧失可保性。基于此，保险公司开始重新评估红海地区的承保风险，并调整保险条款。世界最大保险经纪商之一的达信公司（Marsh）表示，一些保险公司可能会取消或限制对红海地区的承保，或者通过附加险的方式提供额外的战争风险保障。

二、红海紧张局势下的国际海运相关法律问题分析

（一）是否构成ICC条款中的“战争”

INSTITUTE CARGO CLAUSES (A) 关于“除外责任”的部分规定

在英国伦敦保险业协会的INSTITUTE CARGO CLAUSES（ICC）条款中，战争风险属于除外责任（Exclusions）的范围，即指保险合同中明确列出的、保险人不承担赔偿责任的风险或情况¹，需要投保人通过购买附加险的方式进行承保。

根据波罗的海国际航运公会（The Baltic and International Maritime Council，简称BIMCO）的战争条款，“War Risks” shall include any actual, threatened or reported: war, act of war, civil war or hostilities; revolution; rebellion; civil commotion; warlike operations; laying of mines; acts of piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure (hereinafter "Piracy"）; acts of terrorists; acts of hostility or malicious damage; blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the government of any state or territory whether recognized or not, ……

正如上文所述，目前的情况可能还没达到战争的程度，但是可能属于hostilities, warlike operations等。英国Mustill大法官在Spinneys (1948) Ltd v. Royal Insurance Co.案中，对相关词语的定义做过如下解释：The term "hostilities" refers to acts or operations of war committed by belligerents; it presupposes an existing state of war … “Warlike operations” has a wider meaning and includes such operations as belligerents have recourse to in war, even though no state of war exists … Nevertheless, the acts must be done in the context of a war … 显然，目前胡塞武装的行为至少能被归入“Warlike operations” 的范畴。

因此，在理论上，胡塞武装的行为造成的损失可以被战争险条款覆盖，但由于红海局势的态势愈演愈烈，使用该航线的商船被袭击的风险大大增加，很有可能从一种偶发的风险演变为一种常态化的事实。此时，理赔已丧失了保险合同的射幸特征，有违保险本意。换言之，保险人所承保的只能是或然性风险，必然性风险不能作为保险危险。胡塞武装袭击商船的可能性越来越大，即便符合上文中对于“战争”的定义，但很可能因其发生的可能性大幅上升，从而丧失射幸性并丧失可保性。

（二）是否构成不可抗力事件

实践中，企业能否在合同履行中成功主张“不可抗力”常常不是一个容易回答的问题，与个案的具体案情、合同中不可抗力条款的具体措辞密切相关，难以一概而论。在处理此类问题时，首先应当审查合同中是否包含不可抗力条款（force majeure clause）。在国际贸易合同中，不可抗力条款往往会对不可抗力事件进行非详尽列举，涵盖战争、自然灾害、武装冲突和恐怖主义行动等情形。因此，对于2023年11月之前签订的销售合同，红海危机一般属于此类列举的范围之内。如果合同签订时间在红海危机爆发后，则很有可能不会被认定为不可抗力。

如果合同中没有明确的不可抗力条款，那么就需要审查合同所适用的法律是否对不可抗力作出了规定，也即法定不可抗力抗辩。目前，许多大陆法系国家均在其民法典中作出了此类规定，另有一些普通法系国家未对不可抗力进行规定，而是采用标准更为严苛的“合同落空规则”（frustration of contract）。1863年，英国法官在“泰勒诉考德威尔”案中指出，“契约应确实遵守，但由于不可抗拒之外来原因，且当事人又无故意过失，致契约履行不能时，契约应因此而解除，而当事人免除以后之履行义务”，首先确立了“履约不可能”原则。随后，英国法官又在1903年的克雷尔诉亨利案中确立了耳熟能详的“合同受挫”理论。美国判例法接受并继承了该两项原则/理论，亦认为由于某些当事人不可预见的、不能控制的事件致使合同履行已不可能，包括当事人在情况变更时并非绝对不能履约但强行履约的后果与原有合同目的不相称的情形，任何当事人都不承担违约责任。

此外，如果销售合同双方的营业地所在国均为1980年《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称“CISG”）的缔约国，且协议未明确约定排除CISG的适用，也可以援引CISG第79条第1款规定的“被免责的‘障碍’”进行判断。CISG第79条第1款为欲寻求合同免责的违约方设置了如下证明标准：其一，障碍必须存在且是导致违约的唯一原因；其二，障碍超出当事人的控制；其三，在订立合同时，障碍不能被当事人所预见；其四，障碍及其后果不能被克服或避免。

然而，不可抗力事件的发生，并不当然意味着卖方获得合同免责。只有在不可抗力事件与合同履行不能之间存在充分因果关系时，该事件才可能免除合同责任。换言之，“不能履行”是结果，“不可抗力”是原因，当事人得以免责的关键在于成功确立二者之间的因果关系。因此，不可抗力免责抗辩于个案中能否成立，必须要结合具体的合同义务是否确实受到影响来具体分析，尤其要审查卖方在合同中约定的交货义务是否因红海危机而受到直接影响。

倘若合同中对卖方的交付义务有具体的限制性约定，比如已指定航道（必须通过苏伊士运河－红海航线运送货物），或者已指定承运人（以色列、英国、美国相关），那么可以认为红海危机直接导致了卖方无法履行其合同义务，卖方可以据此主张合同免责。需要注意的是，如果仅仅是运输成本的增加，通常不会被视为无法克服的合同履行障碍。对于这一问题，英国法上有一个经典的判例——1962年的查基鲁格罗公司诉诺布里·索尔公司案（Tsakiroglou & Co. v. Noblee Thorl Gmbh）。该案中的卖方原定航线为经过苏伊士运河进行运输，但由于发生战争，埃及关闭了苏伊士运河，导致卖方除非绕行南非好望角否则无法完成运输货物的合同义务，但走该航线的成本是原定航线的三倍，卖方借此主张不可抗力免责。然而，英国法院经审理认为，既然存在可以绕行的替代性航线，即使成本大幅提高，卖方也不能借此主张“履行不能”的不可抗力。

对于采用E组、C组和F组贸易术语的合同，除非合同中有其他特别约定，否则卖方的交货义务属于象征性交货，也即货物的交付（delivery of goods）在卖方场所或装运地即可完成，风险亦随之转移。在此类情况下，货物运输过程中遭遇的武装冲突事件并不构成对卖方履行交货义务的阻却，自然也不构成卖方规避自身责任的抗辩事由。

（三）若坚持红海航线，在航行期间遇袭所导致的货损将由哪一方来承担？

若出于安全因素的考量改道好望角，运输成本将会大幅上升，同时运输时间将延长7至10天。一些货主基于商业上的考量仍然倾向于坚持红海航线。如果商船在航行期间遭遇袭击，由此产生的货物损失应由哪一方来承担？

首先，我们需要确定在运输途中货物损毁灭失的风险由哪一方来承担（风险承担方）。风险承担方通常取决于合同及合同项下贸易术语的约定。除非合同特别约定，否则货物毁损灭失的风险自卖方依约履行交货义务后转移给买方。其次，关于索赔问题，根据“保险利益原则”，由拥有保险利益的一方向承保人提出索赔。索赔程序通常包括及时通知保险公司、提供损失证明、协助进行损失评估等。在处理索赔时，保险公司会根据保险条款和实际损失情况来确定赔偿金额。

还需要注意的是：第一，若商船在红海上遇袭，除了可能发生的货损外，还可能涉及到共同海损责任的分摊。共同海损（General Average）是指载货船舶在海运途中遇到危及船货的共同危险，船方为了维护船货的共同安全，故意且合理地牺牲部分货物或船舶财产的行为。倘若商船在红海遇袭，可能会发生需要抛弃部分货物以保全船舶和剩余货物的情形。共同海损发生时，相关受益方（包括船、货及运费收入方）应当根据获益值按比例分摊此部分损失。第二，由军事、政治、国家政策法令以及行政措施等带来的风险属于特殊外来风险，此类风险一般落入保险条款的免责范围，除非投保人已就特殊附加险——战争险进行投保。因此，为避免红海袭击可能造成的货物损失以及共同海损，相关风险承担方应同时将是否已投保战争险作为优先事项纳入商业考量。

三、结语

红海地区的不稳定状态对航运业的影响是多方面的，它不仅增加了航运公司的风险，也对保险市场造成了显著的冲击。保险公司和航运公司都需要密切关注局势的发展，谨慎对待货物途径红海冲突地区的问题，依法合规地调整自己的策略和产品，以确保在全球贸易中保持竞争力和稳定性。在法律层面，我们需要仔细审视保险合同中的条款，特别是关于战争风险和不可抗力的规定，以确保在面对此类危机时，各方的权益得到妥善处理和保护。

[1]需要注意的是，虽然上述情况通常被列为战争除外责任，但具体的条款内容和除外责任的范围可能会根据不同的保险公司和保险产品有所变化。此外，某些保险产品可能会提供额外的战争风险覆盖，但这通常需要额外支付保费。